CLEVER UNTERWEGS

Dieses Jahr verzichten wir! Dieses Jahr sollen andere das Steuer übernehmen. Obwohl wir uns schon sehr über die neue A4 freuen und nur den Kopf schütteln können über den täglichen Stau am Gubrist. Und natürlich freuen wir uns, dass sich der Gedanke der Energieeffizienz immer mehr durchsetzt und ärgern uns, dass niemand so richtig die Finanzierungslücken im Bereich öV wahrnehmen will. Wir freuen uns über die Rasanz des technologischen Fortschritts in der Autobranche und geraten ins Fluchen wegen der übertriebenen Bussenjagd der Polizei.  Und und und… aber statt hier unsere Meinung zu verbreiten, wollen wir dieses Jahr wissen, was andere Menschen, was Sie selbst denken. Was sind Ihre Tops, was Ihre Flops? Ihre Freude, Ihr Ärger? Ihr Frust, Ihre Lust? Melden Sie sich bei uns auf www.cleverunterwegs.ch und schauen Sie zurück auf das Mobilitäts- und Autojahr 2010. Wer mitmacht hat gar die Chance, eine Vignette fürs Jahr 2011 geschenkt zu erhalten. Wir beide sind gespannt zu erfahren, was Frau und Herr Schweizer bewegt.

Wir in Westeuropa bezahlen immer höhere Gebühren pro Kilo Kehricht, derweil andere Tonnen von Abfall gratis in die Atmosphäre werfen: So ungefähr kommt uns die Situation vor. Die USA und China sind weltweit die grössten CO₂-Sünder. Weil sie aber auch die beiden grössten Politik- und Wirtschaftsmächte sind, lassen sie sich aus ökonomischen Gründen nicht in eine globale Klimaschutzpolitik einbinden. Auch machen prosperierende Schwellenländer die CO₂-Einsparungen in Westeuropa wieder wett. Wichtig zu wissen: CO₂-Emissionen sind natürlichen Ursprungs, nur 3,5 Prozent sind von Menschen verursacht. Damit wollen wir nicht sagen, dass eine umweltschonende Gesetzgebung in der Schweiz sinnlos ist – im Gegenteil. Doch das Feilschen um Grämmchen und Prozentchen im Land des kleinen CO₂-Sünders Schweiz (Anteil CO₂: 0,2 Prozent) dient oftmals vor allem der Beruhigung des schlechten Gewissens. Zielführender wäre, alle Industrie- und Schwellenländer gleichermassen zu verpflichten. Und vor allem, Energieeffizienz konsequent als Maxime politischen und praktischen Handelns durchzusetzen.

Spezialisten sprechen vom grössten Innovationsschub seit den 50iger Jahren, der in den letzten Jahren durch die europäische Automobilindustrie gegangen ist. Ziel von Forschung und Gesetzgebung ist die Verminderung des Treibhausgases CO2. Technisch kann man den Fortschritt in Start-Stopp-Systemen, Downsizing, leichteren Bauweisen, aber auch an der Entwicklung von Hybriden und Elektrofahrzeugen festmachen. Jahr für Jahr wird deshalb der Benzin- und Dieselverbrauch geringer und sinken die durchschnittlichen CO2-Emissionen der verkauften Neuwagen. In der EU hat sich dieser Wert im Jahr 2009 um 5 Prozent verringert, in der Schweiz um beachtlichte 4,6 Prozent. Derzeit wird politisch verhandelt, ob wir den EU-Zielwerte von 130 Gramm pro Kilometer Kohlendioxid im Jahr 2015 übernehmen sollen. Weil der Absenkpfad in der wirtschaftlich hochentwickelten und bergigen Schweiz viel „stotziger“ ist als in der EU, macht das natürlich keinen Sinn. Es sei denn, auch unsere Politiker würden endlich Anreizsysteme entwickeln, um den Kauf von neuen, energieeffizienten Autos zu fördern.

Autofahren, mal so halbphilosophisch beschreiben, überbrückt Distanzen, verbindet Menschen, verschiebt Güter, vermittelt Spass. Ökonomisch betrachtet stellt der Strassenverkehr zusätzlich volkswirtschaftlich wichtige Wertschöpfungs- und Wirtschaftsprozesse sicher. Es gibt da erstaunliche Zahlen: Hätten Sie etwa gedacht, dass in schweizerischen Unternehmungen der Autobranche 260‘000 Menschen Arbeit finden? Oder dass dabei jährlich gut 95 Milliarden Franken umgesetzt werden? Die Fakten: Etwa 14 Milliarden Franken Umsatz stammen aus dem Autoverkauf, das Garagen- und Karrosseriegewerbe setzt über 19 Milliarden Franken um, das Transportgewerbe bringen 20 Milliarden, die Tankstellen und das Benzingewerbe über 13 Milliarden Franken bei. Nicht zu vergessen die Fahrschulen, die Parkhäuser, die Leasingfirmen. Und: Schweizer Zulieferfirmen stellen für die internationale Autoindustrie pro Jahr für fast 14 Milliarden Franken Rechnung für ihre Qualitätsarbeit. Der Strassenverkehr also ist ein wichtiger Wohlstandsgarant und ein Treiber des langfristigen Wirtschaftswachstums.

Natürlich verbeugen wir uns vor der grossartigen Ingenieurleistung. Aber alle, die ihre Gläser gehoben haben auf das Loch für die Flachbahn durch die Alpen sollten doch bitte auch ein Prosit auf die Strasse nicht vergessen. Denn dort werden nach wie vor 80 Prozent der Güter transportiert – politische Wunschwegweiser für die Umlagerung hin oder her. Auch sind es die Strassenbenutzer, die mittels LSVA und Mineralölsteuern zum grössten Teil die 25 Milliarden Franken Neat-Baukosten bezahlen. Wir wollen ja niemandem ins Champagnerglas spucken, aber es kann einem schon schwindlig werden beim Studium der wirtschaftlichen Fakten. Denn längst sind die Versprechen, der Tunnel könne dereinst profitabel oder kostenneutral betrieben werden, hinfällig – Bund und SBB reden im Gegenteil von jährlichen Betriebsdefiziten von mehreren hundert Millionen Franken. Soll auch dieses Bahndefizit der Autofahrer bezahlen? Wohl kaum, sagen wir schon jetzt. Und verfolgen die Neat-Sache mit staatsbürgerlicher Skepsis.

Von allen Seiten drücken Pressen auf das knirschende Altauto. Der Prozess ist eindrücklich, wenn Jahr für Jahr über 100‘000 ausgediente Autos geschreddert und zur Wiederverwendung aufbereitet werden. Doch was passiert eigentlich mit den verbleibenden Stoffen wie Glas, Gummi oder Kunststoff? Hier haben die Autoimporteure anfangs der 90iger Jahre mit einer Initiative Pionierarbeit geleistet. Sie haben das Problem der nichtmetallischen – und eben nicht rezyklierbaren – Abfälle nicht einfach dem Staat überlassen, sondern über die Stiftung Auto Recycling Schweiz nach einer geeigneten Verbrennungstechnologie gesucht – und dieses aufwändige Auswahlverfahren auch noch selber bezahlt. Heute ist die  Abfallnutzung noch nachhaltiger. Kaum zu glauben, aber wahr: Letztes Jahr wurden drei Millionen Liter Heizöl eingespart – dank der Umwandlung von nichtmetallischen Stoffen aus Altautos zu Strom! Also kann man heute sagen: Ihr altes Auto ist eine Rohstoff- und Energiequelle…

Autos werden halt nicht wie Aktien oder Währungen auf der Basis von Tagespreisen verkauft – und das ist auch gut so. Die von offiziellen Importeuren und Händlern in der Schweiz verkauften Autos scheinen auf den ersten Blick tatsächlich oft teurer als die im Ausland gekauften. Genaues Hinschauen aber zeigt bald, dass die sogenannten „grau“ importierten Autos selten dem Schweizer Ausstattungsstand entsprechen – die hiesigen Markenpartner schenken längere Garantien, offerieren Leasingangebote und legen manche Gratisdienstleistung obenauf. Auch sind im Preis Ersatzteilversorgung, Entsorgung, faire Entlöhnung und Lehrlingsausbildung inbegriffen. Zudem: manch im Ausland gekauftes Auto stammt aus alten Lagerbeständen. Vergessen geht oft auch, dass die Zollbehörden auf jede Einfuhr eines Autos eine Importsteuer von vier Prozent schlagen. Und ein letzter Gedanke: Preisinstabilität beeinflusst massiv den Occasionsmarkt, wo kurzfristige Preissenkungen beim Neukauf eine Wertvernichtung in Milliardenhöhe zur Folge hätten.

Eigentlich so ziemlich alles. Ausser vielleicht, dass die neuen behördlichen Pläne irgendwie gut gemeint sein mögen. Bei der Einführung von Umweltzonen geht es darum, dass in gewissen, meist städtischen Zonen, nur noch besonders schadstoff- und emissionsarme Fahrzeuge fahren dürfen. Konkret heisst das: Fahrverbote für die Mehrzahl von unseren Autos. Brot oder ein Möbel kaufen im Fachgeschäft in der Stadt: Unmöglich gemacht! Zum Hotel fahren als Tourist: Verboten! Umweltzonen sind – wie der frühere Irrlauf bei Feinstaub-Tempo 80 auf Autobahnen – politische Alibiübungen. Denn die Feinstaubbelastungen sind aufgrund des Einsatzes neuer Technologien stetig am Sinken. Zudem werden die Schadstoffpartikel so oder so vom Wind verlagert – die Fachleute wissen längst, dass signifikante Messungen gar nicht möglich sind. Auch wären behördliche Mehrkosten und massive Kontrollaufwände die Folge. Mit Umweltzonen die Umwelt schonen? Die Massnahme taugt definitiv nicht zur Verbesserung der Luftqualität.

Jeder fährt alleine zur Arbeit – das ist tatsächlich noch allzu oft Realität. Wir finden Ihre Idee sehr clever, dass ein paar Leute im gleichen Auto zum Konzert oder zur Arbeit fahren – es minimiert oder vermeidet viele unnötige Fahrten, entlastet die Verkehrswege und hilft, CO₂ zu sparen. Leider aber haben in den vergangenen Jahren viele Kantone mit der Einführung von blauen Zonen bei Autobahnraststätten das Umsteigen und das Bilden von solchen Fahrgemeinschaften massiv erschwert. Es ist gar noch schlimmer, wie wir bei unseren Nachforschungen herausgefunden haben: Selbst der hohe Bundesrat hat sich kürzlich gegen flächendeckende Autoabstell- und Umsteigeplätze bei wichtigen Autobahnanschlüssen“ gestellt. Das ist nicht nachvollziehbar. Statt komplizierte Umweltetiketten oder Mobility-Pricing-Ideen zu entwickeln, wäre doch die gezielte Förderung von Fahrgemeinschaften eine kostengünstige und schnell umsetzbare Ökoidee. Wir werden uns dafür einsetzen. Denn die saubersten Autos sind jene, die nicht fahren!

Gegenfrage: Welche der beiden hochaktuellen Schlagzeilen mögen Sie mehr? „Immer weniger Verkehrstote in der Schweiz“ oder „Der Treibstoffverbrauch bei den Autos sinkt weiter“? Wir freuen uns an beiden positiven Entwicklungen. Und auch die Ingenieure  in der Autoindustrie denken so. Natürlich gibt es – darum wohl Ihre Frage – einen recht delikaten Zusammenhang. Je grösser das Gewicht eines Autos ist, umso sicherer ist es, dafür wird aber umso mehr Energie verbraucht und Kohlendioxid verbrennt. Ein klassischer Zielkonflikt, den vor allem die Politik bei der Gesetzgebung bedenken muss. Die Autobauer wollen den Fünfer und das Weggli, wollen Sicherheit garantieren und die Umwelt schonen. Und es gelingt, die Zahl der Unfallopfer ständig zu verkleinern: Dank ABS und ESP, dank Airbags und Gurtstraffer, dank Knautschzonen und Seitenaufprallschutz konnte im letzten Jahr die Zahl der tödlich verunfallten Insassen gesenkt werden – 1980 waren es 595, 2000 noch 273 und heute 136. Immer noch zuviel Unglück, keine Frage. Darum gut zu wissen: Die Ingenieure der Autobauer werden nicht nachlassen, immer neue Sicherheitsfeatures zu entwickeln.