Cette année, nous y renonçons ! Nous laissons à autrui le soin de dresser cette liste. Bien que nous soyons très contents de la nouvelle A4 et consternés devant les embouteillages quotidiens au Gubrist. Bien sûr, nous sommes ravis en constatant que l’efficacité énergétique devient un critère de plus en plus important pour les citoyens et nous sommes irrités par le fait que personne ne veut réellement prendre conscience des lacunes de financement au niveau des transports publics. Nous nous réjouissons de la rapidité des progrès technologiques dans la branche automobile et sommes excédés par la chasse aux amendes exagérée que la police livre aux automobilistes. Et la liste est loin d’être exhaustive… mais au lieu de diffuser ici notre avis, nous souhaitons cette année savoir ce que d’autres pensent. Nous voulons connaître votre avis. Quels sont vos tops et quels sont vos flops? Qu’est-ce qui vous a réjoui, irrité, frustré ou donné envie? Inscrivez-vous chez nous sur le site www.roulerintelligent.ch et passez en revue l’année de mobilité et automobile 2010. Ceux qui participent ont même une chance de gagner la vignette pour l’année 2011. Nous sommes tous deux impatients d’apprendre ce qui émeut les citoyens et citoyennes suisses.
En l’Europe occidentale, nous payons des taxes de plus en plus élevées par kilo de déchets, alors que d’autres pays rejettent gratuitement dans l’atmosphère des tonnes de déchets: c’est en tous les cas cette impression que nous avons de la situation qui prévaut actuellement. Les USA et la Chine sont les plus grands pollueurs en CO2 du monde. Mais comme il s’agit dans les deux cas de grandes puissances politiques et économiques, ces pays refusent pour des raisons économiques de s’intégrer dans une politique globale de protection du climat. Des pays émergents prospères compensent eux aussi les économies de CO2 réalisées en Europe occidentale. Il importe de savoir ceci: les émissions de CO2 sont d’origine naturelle, 3,5 % seulement sont générés par l’être humain. Nous ne voulons pas dire par là qu’une législation préservant l’environnement est insensée en Suisse, bien au contraire. Mais les affrontements à propos de grammes et de pour cent dans notre pays qui est un faible émetteur de CO2 (part aux émissions de CO2: 0,2 %) ont souvent pour but principal de donner bonne conscience. Il serait plus utile d’engager dans une même proportion tous les pays industriels et émergents, mais aussi et surtout d’imposer l’efficacité énergétique comme maxime pour toutes les actions politiques et pratiques.
Les spécialistes considèrent que ces dernières années, l’industrie automobile a connu la poussée d’innovation la plus importante depuis les années 50. Or la recherche et la législation ont pour objectif de réduire le CO2 qui est un gaz à effet de serre. Sur le plan technique, le progrès est réalisable au moyen de systèmes Start-Stopp, du downsizing, des modes de construction plus légers, mais aussi au moyen du développement de véhicules hybrides et électriques. C’est pourquoi la consommation d’essence et de diesel ne cesse de baisser année après année et les émissions moyennes des voitures neuves vendues baissent parallèlement. Au sein de l’UE, cette valeur a baissé en 2009 de 5 pour cent et en Suisse de 4,6 pour cent, ce qui est déjà un exploit appréciable. On négocie actuellement sur le plan politique si la Suisse doit reprendre la valeur cible de l’UE de 130 grammes de monoxyde de carbone par kilomètre d’ici à 2015. Comme dans notre pays économiquement très développé et montagneux, la valeur de départ est nettement plus élevée que dans l’UE, cela n’est naturellement pas judicieux, à moins que nos politiciens se résolvent enfin à développer des systèmes d’incitation pour encourager l’achat de nouvelles voitures à grande efficacité énergétique.
Pour le dire en termes un peu philosophiques, le trafic automobile permet de vaincre des distances, de relier des personnes, de transporter des marchandises et d’éprouver du plaisir. Dans une optique économique, le trafic routier assure en complément pour l’économie nationale une fonction importante de création de valeurs et permet des processus économiques indispensables. A cet égard, les chiffres sont étonnants: auriez-vous par exemple pensé que les entreprises suisses travaillant pour la branche automobile procurent un emploi à 260‘000 personnes et réalisent un chiffre d’affaires annuel de près de 95 milliards de francs? Voici les faits concrets : un chiffre d’affaires d’environ 14 milliards de francs provient de la vente d’automobiles, la branche des garages et des carrossiers réalise un chiffre d’affaires de plus de 19 milliards de francs, celui de la branche des transports est de 20 milliards et celui des stations-service et des compagnies d’essence de plus de 13 milliards de francs. Sans compter les auto-écoles, parkings et compagnies de leasing. Quant aux sous-traitants suisses de l’industrie automobile internationale, la facture pour leur travail de qualité atteint chaque année près de 14 milliards de francs. Le trafic routier est donc un garant important de la prospérité de notre pays et un facteur important de la croissance économique sur le long terme.
Il va de soi que nous nous tirons le chapeau devant cette performance extraordinaire des ingénieurs. Mais tous ceux qui ont levé le verre pour fêter la percée du tunnel de base à travers les Alpes ne devraient pas pour autant oublier de rendre hommage à la route, car on continue à y transporter les 80 pour cent des marchandises, quels que soient les vieux pieux d’un transfert des transports de la route au rail. Ce sont aussi les usagers de la route qui paient avec 25 milliards de francs la majeure partie des frais de construction des NLFA au moyen de la RPLP et des impôts sur les huiles minérales. Nous ne souhaitons certes pas jouer les rabat-joie, mais, on étudiant les faits économiques, il y a incontestablement de quoi attraper le vertige. En effet, les promesses que ce tunnel va un jour pouvoir être exploité de manière rentable ou du moins neutre au niveau des coûts sont oubliées depuis longtemps et la Confédération et les CFF évoquent maintenant au contraire des déficits d’exploitation annuels de plusieurs centaines de millions de francs. Les automobilistes sont-ils censés payer également ce déficit du rail ? Nous l’annonçons d’ores et déjà avec aplomb : certainement pas et nous continuons à observer l’affaire des NLFA avec un scepticisme civique !
Des presses pèsent de tous les côtés sur les véhicules hors d’usage grinçants. Le processus de broyage des plus de 100‘000 véhicules anciens qui sont préparés chaque année au recyclage est spectaculaire. Mais que fait-on exactement avec les matières restantes comme le verre, le caoutchouc ou les matières synthétiques? Avec une initiative, les importateurs d’automobiles ont à cet égard fait acte de pionniers au début des années 90. Ils ne se sont pas contentés de laisser à l’Etat la tâche de s’occuper des déchets non métalliques et non recyclables, mais ils ont cherché une technologie de combustion appropriée en créant la Fondation Auto Recycling Suisse et ils ont payé de leur poche cette procédure de sélection très coûteuse. A l’heure actuelle, l’utilisation des déchets est devenue plus durable. Incroyable, mais vrai: l’année passée, trois millions d’huiles de chauffage ont été économisés grâce à la transformation des matières non métalliques des véhicules hors d’usage en courant électrique! On peut donc à juste titre affirmer à l’heure actuelle que votre ancienne voiture est une source de matière premières et d’énergie …
Les voitures ne sont pas vendues sur les base de prix journaliers comme le sont les actions ou les monnaies et il faut s’en réjouir. Il est un fait que souvent, les voitures vendues par les importateurs et agents suisses officiels semblent à première vue plus chères qu’à l’étranger. Mais à y regarder de plus près, on constate rapidement que l’équipement des voitures importées sur ce qu’on appelle le marché parallèle ne correspond pas au niveau d’équipement suisse. Les partenaires de marché suisses proposent par ailleurs des garanties plus longues, des offres de leasing avantageuses et maintes prestations de service gratuites. Le prix comporte aussi l’approvisionnement en pièces détachées, l’enlèvement du véhicule, des salaires loyaux et la formation des apprentis. De plus, il ne faut pas oublier ceci: bien des voitures achetées à l’étranger proviennent de vieux effectifs en stock et les autorités douanières frappent chaque voiture importée d’une taxe d’importation de quatre pourcent. Et last but no least: une instabilité des prix exercerait un impact très négatif sur le marché des véhicules d’occasion où des baisses de prix à court terme entraîneraient l’anéantissement de valeurs de plusieurs milliards.
En réalité, cette intention est regrettable à tous égards. Sauf que ces nouveaux projets des autorités partent probablement d’un bon sentiment. En introduisant des zones environnementales, on ne veut autoriser que les véhicules particulièrement propres et n’émettant que peu d’émissions polluantes à circuler dans certaines zones le plus souvent urbaines. Concrètement, cela signifie ceci: interdictions de circuler pour la plupart de nos voitures. Acheter un meuble ou du pain dans un magasin spécialisé en ville: mission impossible! Se rendre à l’hôtel en tant que touriste: interdit! Les zones environnementales sont un exercice alibi politique tout comme l’était par le passé la réduction de la vitesse sur les autoroute à 80 km/h pour cause de particules fines. En raison de l’engagement des nouvelles technologies, les particules fines sont de toute manière en train de baisser constamment. De plus, les particules polluantes sont de toute manière déplacées par le vent et les spécialistes savent depuis longtemps que des mesures significatives sont impossibles. Cela entraînerait également des frais supplémentaires pour les autorités et des frais de contrôle importants. Des zones environnementales pour préserver l’environnement? Cette mesure ne permet définitivement pas d’améliorer la qualité de l’air.
Chacun se rend au travail tout seul, telle est encore trop souvent la réalité. Nous trouvons votre idée très astucieuse et pensons qu’il serait très souhaitable que plusieurs personnes se rendent dans la même voiture au concert ou au travail. Cela permettrait de réduire les nombreuses courses inutiles, de décharger les routes et d’économiser du CO2. Avec l’introduction de zones bleues près des restoroutes au cours des années passées, de nombreux cantons ont toutefois rendu malheureusement très difficiles les changements de moyens de transport et la mise en place de tels covoiturages. En effectuant des recherches correspondantes, nous avons pu constater que la situation est encore pire que nous le pensions: même le Conseil fédéral s’est récemment prononcé contre des «places de stationnement et de changements de moyen de transport près des bretelles d’accès d’autoroutes importantes». C’est est difficile à comprendre. Au lieu de développer des étiquettesEnvironnement compliquées ou des idées de Mobility Pricing, le Conseil fédéral serait bien inspiré d’encourager de manière ciblée la mise en place des covoiturages car c’est une idée écologique d’un coût avantageux et rapidement applicable. Nous nous battrons pour cette idée. En effet, c’est une lapalissade que d’affirmer: les voitures les plus propres sont celles qui ne roulent pas.
Autrement dit, quel titre préféreriez-vous? «Le nombre de morts est en baisse dans le trafic routier» ou «Les voitures consomment de moins en moins»? Nous ne pouvons que nous réjouir de ces deux évolutions positives. Et les ingénieurs de l’industrie automobile partagent cette satisfaction. Le lien entre ces perspectives est pourtant assez délicat. Plus les voitures sont lourdes, plus elles sont sûres, mais elles sont aussi plus gourmandes en énergie et produisent plus de dioxyde de carbone. Un classique conflit d’objectifs, dont le monde politique, en premier lieu, devrait se préoccuper au moment de légiférer. Les constructeurs d’automobiles veulent quant à eux le beurre et l’argent du beurre, garantir la sécurité et protéger l’environnement. Et ils y parviennent. Grâce à l’ABS et à l’ESP, aux airbags et aux tensionneurs de ceinture auto bloquants, aux zones déformables et à la protection en cas de collision latérale, le nombre d’occupants de véhicules tués l’an dernier a diminué – en 1980 on comptait 595 décès, en 2000 il y en avait 273 et aujourd’hui 136. C’est encore trop de malheurs, il est vrai. Mais il est bon de savoir que les ingénieurs de l’industrie automobile vont poursuivre leurs efforts pour améliorer la sécurité des véhicules.