Chacun se rend au travail tout seul, telle est encore trop souvent la réalité. Nous trouvons votre idée très astucieuse et pensons qu’il serait très souhaitable que plusieurs personnes se rendent dans la même voiture au concert ou au travail. Cela permettrait de réduire les nombreuses courses inutiles, de décharger les routes et d’économiser du CO2. Avec l’introduction de zones bleues près des restoroutes au cours des années passées, de nombreux cantons ont toutefois rendu malheureusement très difficiles les changements de moyens de transport et la mise en place de tels covoiturages. En effectuant des recherches correspondantes, nous avons pu constater que la situation est encore pire que nous le pensions: même le Conseil fédéral s’est récemment prononcé contre des «places de stationnement et de changements de moyen de transport près des bretelles d’accès d’autoroutes importantes». C’est est difficile à comprendre. Au lieu de développer des étiquettesEnvironnement compliquées ou des idées de Mobility Pricing, le Conseil fédéral serait bien inspiré d’encourager de manière ciblée la mise en place des covoiturages car c’est une idée écologique d’un coût avantageux et rapidement applicable. Nous nous battrons pour cette idée. En effet, c’est une lapalissade que d’affirmer: les voitures les plus propres sont celles qui ne roulent pas.
Autrement dit, quel titre préféreriez-vous? «Le nombre de morts est en baisse dans le trafic routier» ou «Les voitures consomment de moins en moins»? Nous ne pouvons que nous réjouir de ces deux évolutions positives. Et les ingénieurs de l’industrie automobile partagent cette satisfaction. Le lien entre ces perspectives est pourtant assez délicat. Plus les voitures sont lourdes, plus elles sont sûres, mais elles sont aussi plus gourmandes en énergie et produisent plus de dioxyde de carbone. Un classique conflit d’objectifs, dont le monde politique, en premier lieu, devrait se préoccuper au moment de légiférer. Les constructeurs d’automobiles veulent quant à eux le beurre et l’argent du beurre, garantir la sécurité et protéger l’environnement. Et ils y parviennent. Grâce à l’ABS et à l’ESP, aux airbags et aux tensionneurs de ceinture auto bloquants, aux zones déformables et à la protection en cas de collision latérale, le nombre d’occupants de véhicules tués l’an dernier a diminué – en 1980 on comptait 595 décès, en 2000 il y en avait 273 et aujourd’hui 136. C’est encore trop de malheurs, il est vrai. Mais il est bon de savoir que les ingénieurs de l’industrie automobile vont poursuivre leurs efforts pour améliorer la sécurité des véhicules.
La tendance positive au niveau des ventes d’automobiles persiste en effet. Le mois de juin a été un mois sensationnel avec une croissance des ventes de 17.5 par rapport à l’année précédente. La croissance cumulée au premier semestre est de plus de 10 pour cent – c’est bientôt aussi bon qu’à l’époque avant la crise. En parlant de crise, nous sommes précisément arrivés à la raison pour laquelle ces bons chiffres ne doivent pas seulement réjouir les importateurs d’automobiles. Un principe macroéconomique veut en effet que l’envie des citoyens d’acheter une nouvelle voiture traduit une bonne situation conjoncturelle. A y regarder de plus près, on constate que ce principe se confirme, car on n’a pas seulement vendu plus de voitures privées, mais aussi plus de véhicules commerciaux et utilitaires. Une deuxième raison pour se réjouir est la suivante: la plupart des voitures neuves vendues sont des voitures économiques à grande efficacité énergétique. Un nombre croissant de personnes roulent donc dans notre esprit, à savoir intelligemment, au nom de la protection de l’environnement. Félicitations!
Il ne faut pas s’étonner que le Conseil fédéral soit tout à coup obligé d’annoncer que l’étiquetteEnergie, qui s’est parfaitement établie auprès des consommateurs et du commerce automobile, sera finalement conservée. Comme vous l’avez sans doute deviné, cela cache une histoire. Celle de l’étroitesse d’esprit de nos autorités. Le ministre des transports Moritz Leuenberger avait en effet incité ses fonctionnaires à remplacer l’étiquetteEnergie par ce qui était censé porter le nom d’étiquetteEnvironnement. Au moyen d’un système compliqué et coûteux d’unités de charge écologique UCE, cette étiquette aurait également dû prendre en considération les émissions polluantes et de bruit. Cette idée peu conforme aux besoins pratiques n’a séduisait toutefois personne. En dépit de cette constatation, les fonctionnaires ont continué à travailler sur ce projet coûteux jusqu’à ce que le Conseil fédéral global ait heureusement eu la bonne idée de se substituer aux théoriciens entourant Moritz Leuenberger. Signalons en passant que nous trouvons que l’idée de mettre mieux en évidencec les émissions de CO2 sur l’étiquetteEnergie conservée nous paraît excellente et progressiste.
En 2009, la consommation de carburant des voitures neuves en Suisse a effectivement baissé en moyenne de près de quatre pour cent à 6,8 litres d’essence aux 100 kilomètres. Les émissions de CO2 ont même baissé de 4,6 pour cent à 167 grammes par kilomètre. Plus de la moitié de ceux qui ont acheté une voiture neuve ont opté pour un modèle des catégories d’efficacité énergétique A ou B. Nous les en félicitons vivement! Un nombre sans cesse croissant de conductrices et de conducteurs d’automobiles roulent avec une grande efficacité énergétique et profitent des efforts constants de la branche automobile pour lancer sur le marché des technologies encore plus efficaces. Les dispositifs «stop-démarrage», le downsizing, une cylindrée plus petite et moins de poids sont les mots magiques de l’avenir. Autre fait réjouissant: la tendance aux voitures à grande efficacité énergétique est appelée à durer tant au niveau de la recherche que de la demande des conductrices et conducteurs intelligents.
Nous ne pouvons que dire: «Oui, parfaitement», nos Conseillères nationales et Conseillers nationaux ont parfaitement étudié les faits du dossier de «réduction du CO2». Ils ont approuvé la réduction des émissions de CO2 des voitures nouvellement immatriculées d’ici à 2015 à 150 grammes par kilomètres au lieu de 130 comme dans l’UE. L’objectif de réduction des émissions de CO2 de la Suisse n’est toutefois pas moins exigeant que celui de 130 grammes par kilomètre fixé sur le plan européen. Il faut en effet prendre en considération ceci: la montagne de réduction est élevée. En raison de la part des véhicules diesel comparativement plus faible et de la part des véhicules à traction comparativement plus élevée dans notre pays, les Suisses se trouvent à une altitude plus grande que les autres Européens et la descente dans la vallée d’une politique climatique judicieuse est donc plus ardue. En matière d’efficacité énergétique, il n’y aura pas de répit: le rythme de réduction des émissions de CO2 après 2020 sera aussi soutenu et l’on vise même les 100 grammes pour cette échéance – les ingénieurs et chercheurs de la branche automobile s’y attèlent depuis longtemps.
Peut-on être pour les chauffards irresponsables ? Bien sûr que non! C’est pourquoi il est difficile de répondre à votre question. En effet, les bonnes intentions ne débouchent pas nécessairement sur de bons résultats. Tel est précisément le cas de cette initiative populaire. En raison des articles détaillés que les journaux consacrent aux jeunes chauffards, beaucoup de gens pensent que les excès de vitesse augmentent. Mais cette impression est trompeuse. Les condamnations de ce type sont de l’ordre de pour mille et cela en dépit du doublement des contrôles. Les instances judiciaires prononcent par ailleurs des jugements de plus en plus sévères. Objectivement, on ne saurait affirmer que la problématique des chauffards ait augmenté. Qu’en pensez-vous? Participez à notre sondage sur le site www.cleverunterwegs.ch/raser. Voici une considération finale avant les votations : il faudrait d’abord débattre de la définition à donner au terme de chauffard. Sinon, tous les conductrices et conducteurs d’automobiles raisonnables comme vous et nous risqueraient d’être considérés comme des chauffards potentiels.
Un canton a acheté récemment de nouvelles installations de radar pour 650’000 francs et prévu allègrement au budget des recettes supplémentaires de deux millions de francs. Dans un autre canon, une réduction contestée de la vitesse a permis d’encaisser des amendes supplémentaires pour un montant de plus de cinq millions de francs. Dans l’optique des autorités, les systèmes de radar, dont certains flashent 80′000 fois par an, sont des investissements très payants aux taux d’intérêt de rêve. Nous n’apprécions pas trop cette philosophie. En effet, les activités de la police des routes devraient à notre avis avoir exclusivement la sécurité pour but la sécurité et non les gains d’argent. Ceux qui nous connaissent savent bien que nous n’avons pas pour habitude de pester ici contre la police bien que le policier qui a récemment infligé une amende de stationnement à notre voisine, une personne totalement correcte, a réellement fait preuve d’intransigeance et d’un manque d’empathie! Voici un conseil intelligent à propos des amendes: pourquoi ne pas affecter obligatoirement tous les millions encaissés aux investissements dans la sécurité?
Nous avons récemment appris ceci dans une conversation avec un couple ami : Andreas a affirmé, calculs à l’appui, d’avoir besoin pour le même trajet d’un demi-litre moins d’essence de moins que sa partenaire. Gaby a rétorqué qu’en revanche, elle utilisait moins souvent la voiture, ce qui lui permet au final d’économiser autant de carburant. Qu’est-ce qui différencie les femmes des hommes ? Les études indiquent en général ceci : l’homme s’intéresse plus aux nouveaux développements alors que la femme hésite à adopter les nouvelles tendances technologiques. Lorsqu’il s’agit d’acheter une nouvelle voiture, l’homme a donc plus voix au chapitre quand il s’agit de la puissance du moteur et d’écologie, alors que la femme a généralement le dernier mot pour les questions pratiques comme la place, la sécurité et le design. Un autre fait incontestable est que les femmes causent nettement moins d’accidents avec des personnes blessées que les hommes. Par souci d’équité, signalons tout de même que les hommes parcourent plus de kilomètres. Nous trouvons : la réalité est de toute manière différente des innombrables clichés inutiles. Chez nous, Madame Clever sait par exemple systématiquement mieux s’insérer dans une place de parc…
Les faits semblent incroyables: A côté du milliard et demi prévu au budget, les responsables des CFF auront chaque année besoin, d’ici à l’an 2016, de 850 millions supplémentaires, soit 60 pour cent de plus que prévu! Cet argent n’est pas destiné aux investissements, mais à l’entretien des rails, aiguillages, ponts, tunnels et gares actuels! L’infrastructure des CFF semble être un tonneau des Danaïdes. Voici une comparaison: le compte routier présente un degré d’autonomie financière de 122 pour cent grâce aux impôts, droits de douane et redevances payés chaque année pas les automobilistes. Les politiciens veulent maintenant couvrir le surcoût des CFF par des redevances routières plus élevées. Il va de soi que nous trouvons cela scandaleux. A nous de formuler la revendication suivante qui est tout à fait raisonnable: il faut révéler à tous la vérité des coûts avant de poser à Berne de nouveaux jalons en matière de politique des transports.